Em comparação com o funcionamento do sistema de combustível de ignição por faísca, em que a falta de adesão às alterações sazonais dos requisitos de qualidade da gasolina causa problemas de funcionamento muito raros, os veículos movidos a gasóleo estão no extremo oposto da escala. Enquanto para um carro a gasolina a única ameaça sazonal e fácil de evitar é o uso de gasolina de alta pressão de vapor de inverno em verões realmente quentes, que pode prejudicar o fornecimento de combustível de um tanque para um motor devido à criação de uma almofada de vapor de combustível, no caso do gasóleo com fracas propriedades para baixas temperaturas num tanque de camião em invernos frios, certamente, impede qualquer outra viagem.
Os motores de ignição por compressão exigem combustível com o chamado índice de cetano elevado, que minimiza o atraso entre a injeção de combustível nos cilindros e a sua ignição, proporcionando assim um funcionamento suave do motor. No entanto, a parte do elevado índice de cetano do gasóleo é formada por hidrocarbonetos longos e retos, parafinas e tende a criar cristais sólidos a temperaturas que são comuns mesmo durante invernos amenos. À medida que a temperatura desce, os cristais aumentam de tamanho, aglomeram-se e formam grandes estruturas em rede. A parte mais suscetível de um veículo é o sistema de distribuição de combustível de baixa pressão e, especialmente, os filtros de combustível que, se não forem aquecidos por um circuito elétrico separado e a qualidade do combustível não respeitar as condições meteorológicas, muitas vezes ficam bloqueados com uma quantidade excessiva de cera solidificada.
Há vários métodos para descrever o comportamento do gasóleo a baixas temperaturas. A forma mais comum é realizar um teste de laboratório, o chamado "Cold Filter Plugging Point" ('CFPP') e é a temperatura mínima, a que o combustível é capaz de passar através de uma peneira de rede. Podemos chamar-lhe um teste de filtrabilidade e dá boas indicações de como o combustível se comporta num filtro de combustível, mas em qualquer caso, não devemos tomar por garantido, que o combustível não possa causar problemas operacionais acima desta temperatura.
O tema do comportamento a baixas temperaturas do gasóleo começa a ser bastante proeminente todos os anos no outono, quando os fornecedores de combustível têm de começar a entregar o chamado gasóleo de transição ou, diretamente, gasóleo de inverno. A situação exata em termos de requisitos específicos de qualidade e períodos de tempo depende naturalmente da localização geográfica do país onde o distribuidor de combustível opera. Na Europa Central, a transição do grau de verão (CFPP máx. 0 °C) começa no início de outubro (CFPP máx. -10 °C), enquanto o gasóleo de inverno (CFPP máx. -20 °C) deve estar disponível até meados de novembro. Poder-se-ia pensar que isto não deveria constituir qualquer problema, mas não é verdade em todos os casos.
Embora haja prazos claros para que a qualidade de inverno esteja presente nos postos de abastecimento e seja exigido o cumprimento geral, as não-conformidades nesta área encontradas por laboratórios especializados são uma das mais frequentes (geralmente, em 2.º lugar). A transição completa e bem-sucedida do grau de verão para o grau de inverno deve ser feita em todos os níveis da cadeia de distribuição de combustível. Começa nas refinarias, onde uma parte do componente mais pesado do diesel, o gasóleo, tem de ser substituída por uma fração mais leve, o querosene, que permite a propulsão do combustível. O querosene não só é mais leve, como também mais caro e, por isso as refinarias não podem fazer a mudança demasiado prematuramente devido a razões económicas. No extremo oposto da cadeia, um posto de abastecimento tem de vender rapidamente a excelente qualidade de verão e armazenar o material em conformidade com o período que se aproxima. Isto pode ser bastante complicado para pequenos postos ou para aqueles que vendem tipos de combustível de menor rotatividade (por exemplo, gasóleo premium). Para uma empresa bem estabelecida e de grandes dimensões, no entanto, é apenas um período do ano mais exigente para cobrir a transição em termos logísticos.
Na prática, dependendo da sensibilidade do sistema de combustível do veículo às fracas propriedades de baixas temperaturas do gasóleo, há casos em que os motores são incapazes de funcionar a temperaturas até 5 °C acima do valor de CFPP (por exemplo, podem ocorrer problemas a -15 °C, apesar de o combustível satisfazer as especificações de inverno do CFPP -20 °C). Isto deve-se ao facto de os cristais de parafina começarem a precipitar-se muito mais cedo (este ponto é chamado o "ponto de nuvem" e pode ser mais de 10 °C acima do valor do CFPP), mas a sua quantidade é suficientemente elevada para bloquear poros de 3 - 5 mícrones dos filtros de combustível padrão nos veículos, em comparação com a peneira de malha com 45 mícrones de porosidade no aparelho de CFPP.
É, portanto, óbvio que a violação das normas em termos de propriedades de fluxo frio pode trazer muitas dificuldades quando as temperaturas começam a descer.
A primeira medida é a escolha de um fornecedor de combustível fiável. Tal fornecedor compra o combustível a fornecedores de combustível comprovados (refinarias e distribuidores) e mantém-se atento à qualidade do combustível recebido ou, melhor ainda, verifica regularmente a qualidade por um terceiro independente (laboratório). A Eurowag seleciona produtos de alta qualidade para os nossos clientes porque sabemos que a quilometragem, o desempenho suave do motor e a potência são importantes. Além disso, as fontes de renome não funcionam no limite das normas qualitativas e fornecem determinados tampões. Assim, podemos ver, por exemplo, CFPP de -25 °C no período de inverno, embora só sejam necessários -20 °C.
Juntamente com a decisão sobre o fornecedor de combustível, podemos evitar as questões acima descritas com a manutenção adequada do veículo. O entupimento do filtro de combustível está a ser promovido com o aumento do teor de água no combustível e especialmente dentro do próprio filtro de combustível. É altamente recomendável verificar ou mesmo substituir o filtro de combustível antes da chegada do inverno. Com a crescente utilização de biocombustíveis (biodiesel, FAME) como componente inerente ao gasóleo, a importância deste procedimento está a aumentar porque uma mistura de cera, água e biodiesel (incluindo os seus produtos de degradação) tende a formar uma matéria bastante estável que bloqueia os filtros.
O que mais podemos fazer enquanto esperarmos uma mudança climatérica severa ou se formos para o estrangeiro para locais com temperaturas muito baixas? Em certos casos, os fornecedores de combustível que esperam um enorme deslizamento da temperatura ambiente para além das ocorrências normais começam a adicionar combustível de qualidade ártica ao combustível gasóleo padrão, a fim de evitarem quaisquer problemas em massa. O próprio operador de camionagem também pode utilizar a mesma abordagem. Uma forma muito mais elegante é adicionar aditivos para o inverno ao gasóleo, depressores, que são capazes de suprimir a agregação da parafina. No entanto, o combustível comummente disponível já contém um nível significativo desses aditivos e as melhorias adicionais são até 9 °C e não pode ser previsto sem testes. E atenção: o tratamento deve ser atempado. Adicionar o aditivo ao combustível já cristalizado não ajuda em nada!
