Os operadores do segmento de Camiões e Autocarros preocupam-se certamente com o estado técnico das suas frotas e querem, com razão, a melhor qualidade acessível dos fluidos operacionais disponíveis. O mercado da União Europeia com estes produtos é bastante unificado, bem organizado e a qualidade desejada é descrita através de várias normas obrigatórias.
No entanto, o principal desafio é reconhecer os produtos adequados que melhor se adaptam a uma frota específica, em muitos casos bastante diversificada, não só em termos de diferentes fabricantes de veículos (OEM) e tipos, mas também no que diz respeito às condições de condução, carga, ambiente circundante e também à idade da frota. A situação altera-se significativamente quando o veículo sai da UE para países com requisitos de qualidade menos rigorosos. Os parágrafos que se seguem têm como objetivo referir algumas especificidades de cada grupo de fluidos de serviço que, se forem tidas em consideração e se agir em conformidade, podem prolongar o funcionamento impecável do veículo, aumentar a sua durabilidade, reduzir o consumo de combustível, poupar custos de funcionamento ou evitar complicações desnecessárias.
O gasóleo é o fluido de serviço menos apreciado pelos utilizadores em termos de qualidade em comparação com todos os outros. Como já foi discutido em artigos anteriores, pode acontecer que o combustível não cumpra as normas geralmente adotadas e obrigatórias. Este facto pode ter um efeito fatal imediato e prejudicial sobre o estado do veículo, que se manifesta por uma perda de operacionalidade num período de tempo muito curto, por exemplo, enquanto o combustível chega à câmara de combustão do motor. Algumas violações da qualidade do combustível não revelam os seus efeitos nocivos instantaneamente, podem afetar a potência do motor ou a estabilidade do funcionamento, mas também podem danificar irreversivelmente peças sensíveis, como as bombas de alta pressão ou os injetores. A demonstração final dos danos pode chegar mesmo dentro de meses.
Uma vez que o gasóleo não pode ser facilmente inspecionado, a única defesa contra tais ocorrências é a seleção do fornecedor de combustível e do posto de abastecimento adequados. É altamente recomendável evitar esses locais onde a tecnologia de armazenamento e enchimento de combustível é antiga e mal mantida. A impressão geral do local pode certamente ajudar. Os investimentos efetuados na tecnologia e no aspeto geral estão relacionados com a quantidade de dinheiro gasto na manutenção da tecnologia e na consistência da qualidade do combustível. O risco é essencialmente duplo - a qualidade geral do combustível e a sua limpeza. A título de exemplo, do ponto de vista tecnológico, as estações de serviço modernas utilizam tanques de armazenamento subterrâneos com caudalímetros com compensação de temperatura. O armazenamento debaixo do solo traz uma enorme vantagem - temperatura estável e relativamente baixa do combustível. Por conseguinte, especialmente nos países do sul com um clima mais quente, um depósito de combustível acima do solo com uma manutenção deficiente é uma espécie de incubadora de microrganismos que podem ser facilmente transferidos para o veículo, podendo causar o entupimento do filtro de combustível ou outros problemas, incluindo a corrosão induzida biologicamente. O gasóleo é também muito sensível ao frio. As propriedades de frio do gasóleo de Inverno de alta qualidade garantem aos utilizadores a possibilidade de arrancar e utilizar o camião sem qualquer problema. Cada região europeia tem a sua própria especificação de Inverno e os países nórdicos aplicam mesmo a especificação Artic Diesel.
Quando se viaja fora da UE, deve prestar-se a máxima atenção à seleção adequada do tipo de combustível - qualitativamente consistente com os requisitos do veículo. Os combustíveis de qualidade inferior contêm frequentemente um teor de enxofre mais elevado, outras impurezas e são mais elevados nas curvas de destilação. Nos veículos modernos, estes combustíveis produzem uma elevada quantidade de depósitos de carbonização nos motores, sobrecarregam os sistemas de pós-tratamento e esgotam rapidamente a aditivação dos óleos de motor (a chamada reserva alcalina), reduzindo significativamente as suas capacidades de detergência e os intervalos de mudança de lubrificante necessários.
Também chamado "Diesel Exhaust Fluid", é um líquido que ajuda a reduzir a poluição atmosférica dos motores diesel modernos.
Portanto, o AdBlue NÃO É UM COMBUSTÍVEL, é pulverizado no sistema de escape do camião, chamado unidade SCR (redução catalítica seletiva), com o objetivo de diminuir a concentração de NOx. É muito importante utilizar apenas produtos de alta qualidade e testados, pois os camiões modernos (Euro6) deixam de funcionar automaticamente se o computador do camião detetar AdBlue de baixa qualidade.
No primeiro grupo de lubrificantes, deve ser dada especial atenção às recomendações de óleo do(s) fabricante(s) do veículo. Isto inclui especificações de desempenho e viscosidade. Um operador de camiões e autocarros deve estar ciente de que há certos produtores de óleo cujos produtos (muitas vezes mais baratos do que outros) não foram testados em relação às especificações de desempenho. Esses óleos não são aprovados, mas apenas se diz que "cumprem as especificações", e a eficiência não é absolutamente garantida, o que significa um certo nível de risco.
Um operador deve também decidir se pretende a maior unificação possível da carteira de lubrificantes, ou seja, que o óleo lubrificante selecionado (ou um número mínimo de óleos) satisfaça os requisitos de todas as aplicações pretendidas, ou se a variedade de produtos será maior. Esta última abordagem é mais propensa a erros (aplicação incorreta), aumenta o número de unidades de manutenção de stocks, mas, por outro lado, pode poupar custos de aquisição de lubrificantes. Por exemplo, um óleo de motor com a especificação ACEA E6 / Mercedes-Benz MB 228.51 pode ser utilizado em quase todos os veículos do fabricante, incluindo os mais antigos. Mas especialmente os veículos mais antigos sem um sistema sofisticado de pós-tratamento (por exemplo, filtros de partículas diesel, DPF) não beneficiam muito deste tipo de óleo, podendo as suas necessidades ser satisfeitas com uma opção menos dispendiosa - por exemplo, ACEA E4 / MB 228.5. Este óleo, no entanto, prejudicaria os veículos mais recentes devido ao entupimento excessivo do DPF, pelo que o produto ACEA E6 também deve ser mantido em stock.
O desempenho da viscosidade também desempenha um papel importante. Os veículos de transporte de longo curso com cargas de menor peso podem demonstrar poupanças de combustível significativas ao utilizarem óleos do espectro de baixa viscosidade da recomendação OEM (por exemplo, SAE 5W-30, 10W-30). Por outro lado, se um veículo estiver a funcionar em condições de carga muito exigentes num estaleiro de construção ou na indústria pesada, os óleos de viscosidade mais elevada (por exemplo, SAE 10W-40, 15W-40) serão mais adequados para evitar o desgaste excessivo (do motor). As mesmas considerações são válidas para os óleos para engrenagens.
Quase todos os refrigerantes no segmento de camiões e autocarros são baseados na mistura de etilenoglicol com água (apenas as aplicações sensíveis do ponto de vista ambiental utilizam propilenoglicol, não nocivo mas mais caro), principalmente na proporção de 50:50. É altamente recomendável manter este rácio, uma vez que um teor excessivamente elevado de concentrado de refrigerante em relação à água não traz quaisquer benefícios, exceto um ponto de congelação mais baixo (até -68°C com um rácio de 2:1). Reduz mesmo o efeito de arrefecimento do fluido, porque o glicol é um refrigerante pior do que a água, e aumenta a viscosidade, tornando o fluido mais resistente ao bombeamento. O cenário oposto, ou seja, a redução da concentração de glicol para menos de 30%, provoca uma rápida aceleração dos processos de corrosão no sistema de refrigeração.
A aditivação do líquido de refrigeração também é importante. A tecnologia de silicatos, parcialmente obsoleta, está a ser substituída quantitativamente pela tecnologia de ácidos orgânicos (OAT). É muito razoável, porque a tecnologia de silicato tende a criar uma camada uniforme de sólidos nas peças do sistema de arrefecimento que impedem a transferência de calor, enquanto a OAT "procura" apenas os pontos de corrosão e impede o seu desenvolvimento, deixando assim o resto da superfície intacta. Por outro lado, a utilização de OAT pode provocar a dissolução dos depósitos em sistemas mais antigos e muito sobrecarregados, resultando em fugas.
Para saber mais sobre como optimizar as escolhas de fluidos operacionais da sua frota de camiões e reduzir os custos, contacte a nossa equipa de especialistas hoje mesmo. Não deixe que uma má selecção de fluidos prejudique o desempenho da sua frota - tome medidas agora!
